那天晚上，张薛一个人坐在办公室里，没开大灯，只有桌上那盏台灯亮着。烟灰缸里已经挤满了烟蒂，歪歪扭扭地堆在一起，像一座微型的废墟。
电脑屏幕上是那台400cc发动机的三维模型。曲轴、连杆、活塞、气门机构……每一个零件都是他和团队一点点磨出来的。
光是曲轴的配重方案就推翻了十一版，进气歧管的弧度改了七次，最终的方案是他洗澡时突然想到的——用变截面设计，入口端收窄，中段渐扩，末端再微收。
他光着脚跑出浴室，水还没擦干就趴在桌上画草图，水滴在图纸上晕开了好几个墨点。
他老婆站在浴室门口骂了他整整五分钟，他一个字没听进去。
那个方案最终成了。进气效率提升了百分之十二，低转速扭矩响应也没有明显下降。
张薛又点了一根烟，吸了一口，烟雾在屏幕前散开，把三维模型笼罩在一层灰蓝色的薄雾里。
400cc不够。
他心里清楚得很。WSBK的量产组要求排量850cc到1200cc，超级运动组是600cc。就算先从600cc打起，他手里这台发动机也差着一大截。400cc到600cc，看起来只多了200cc，但热管理、振动控制、材料强度完全是两个级别的东西。
更要命的是马力。
本田那台600cc发动机，官方公布118马力，赛道版实际调校至少125马力以上。他现在这台400cc，47马力，等比放大到600cc，理论上也不过70马力。70和110的入场门槛之间，差了整整四十匹。
这四十匹马力，就是他和日系厂商之间的真实距离。
传统方案走不通。日系的思路是“高转速、高功率”——把红线拉到一万六千转，靠极轻的活塞、极精密的气门机构和几十年积累的供应链来榨取马力。跟人家拼这条路线，三年五年也未必追得上。
那就不拼。
张薛突然坐直了身子，关掉三维模型，打开空白文档，噼里啪啦地敲下一行字——
“如果不追求极限转速，有没有可能在中低转速区间做出更大的扭矩输出，通过弯道加速性能弥补直道极速的劣势？”
赛道不是直线跑道。每一条赛道都有大量弯角，弯角里比的不是极速，是出弯加速。而出弯加速，靠的是中段扭矩。
日系发动机把所有性能堆在高转速区间，代价就是中低转速的扭矩曲线相对平淡——车手出弯时发动机转速往往在八千到一万二之间，恰恰是高转机头的“低谷”。
如果他能在这个区间做出明显优于对手的扭矩表现呢？
直道上确实会慢一点，但每个弯角快上零点一到零点二秒，一条赛道十几个弯，加起来就是一两秒的优势。
可变气门正时、进气道长度可调、优化燃烧室形状、可变排气阀门……一条一条，像脑子里堵了半年的水忽然找到了出口。他写了整整两个小时，写完时天已经蒙蒙亮了。
第二天早上八点，会议室。
张薛把方案投在白墙上，二十个人围坐一圈，吵了将近四个小时。
负责电控系统的前博世工程师说可变进气道的执行机构响应速度是个大问题，标定工作量至少翻三倍；有人拍桌子说“这根本不可能”；有人在白板上画了密密麻麻的公式证明“理论上是可以的”。
没有结论，但有了方向。